За основните цели в стратегическото развитие на компанията, за изграждането на единно европейско железопътно пространство, за използване на човешките и материалните ресурси, за подобряване ефективността и конкурентоспособността на железопътната услуга, разговаряме с Орлин Алексиев, председател на Управителния съвет на ДП НКЖИ.
Г-н Алексиев, стана ясно, че държавата няма да чака решението на Европейската комисия за финансирането на жп линията „Пловдив – Бургас“, рехабилитацията ще започне със средства от бюджета. Толкова ли е важен този проект и какво ще даде той на българския ж.п транспорт?
Проектът за рехабилитация на ж.п линията „Пловдив – Бургас“ е стратегически за развитието и конкурентоспособността на железопътния транспорт в България.. В допълнение, този проект, който има ясни европейски измерения като част от Транс-Европейски Коридор 8, ще спомогне за постигане на по-високи стандарти на железопътната услуга и развитието на транс-европейската транспортна мрежа.
За цялостното изпълнение на ремонта са необходими 595,15 млн. лв. без ДДС, от които 427,57 млн. лв. са безвъзмездна помощ по ОП „Транспорт“, а останалите – съфинансиране от страна на бенефициента НКЖИ и други източници. Дейностите по проекта включват – рехабилитация на ж.п. инфраструктура по участъци от ж.п линията „Пловдив – Бургас“; оценка на съответствието и строителен надзор; и проектиране и изграждане на системи за сигнализация и телекомуникации в ж.п. възел Бургас.
През първата половина на февруари бяха подписани договори с фирмата изпълнител на строителството – на стойност 360 млн. лв. и инженер-консултанта на проекта – на стойност 10 млн. лева.
Изпълнението на проекта трябва да приключи през 2013 година. След приключването на проекта влаковете ще се движат със скорост 130/160 км/ч, при средни скорости в момента от порядъка на 80 км/час. Това ще доведе до намаляване на времето за пътуване по направлението „Пловдив – Бургас“ с 1 ч. и 10 мин. и ще осигури по-голям комфорт и сигурност на пътуването.
Трябва да се има предвид, че изграждането на цялостната жп инфраструктура в страната ще струва около 15 млрд. евро, няколко пъти по-скъпо от строителството на магистралите.
Кои са най-значимите инвестиционни проекти на НКЖИ, финансирани по линия на европейските фондове и програми, как върви усвояването на средствата и реализирането на проектите?
В етап на строителство е проектът за Електрификация и реконструкция на ж.п линията „Свиленград – Турска граница“. Със средства на ОП „Транспорт“ ще се финансира и оставащата отсечка между Димитровград и Свиленград, за която се подготвя процедура по Закона за обществените поръчки.
Общата дължина на трасето „Пловдив – Свиленград – Турска граница“ е 150 километра. След приключването на проекта, максималната скорост на конвенционалните влакове ще бъде 160 км/ч, а за влакове с накланящи се кошове и до 200 км/ч.
Рехабилитацията на участъка „Пловдив – Бургас“ е другият по значимост проект в първия програмен период на ОП „Транспорт“.
Следващият важен проект е рехабилитацията на ж.п. линията „Септември – Пловдив“. През февруари бяха оповестени фирмите, подали документи за участие в обществената поръчка.
Освен строителството на изброените по-горе участъци, в рамките на тази година се планира да бъде извършена и техническата подготовка на няколко ключови за развитието на българската железопътна инфраструктура проекти: Проектиране на строителството на ж.п. линия „Видин – София“; „Проектиране на участъка „София – Септември“ от ж.п. линия „София – Пловдив“ и „Довършване на проектирането на ж.п. линия „София – Драгоман“. Целта е още със стартирането на следващия програмен период НКЖИ да разполагат с достатъчно подготвени проекти, чието реално строителство да започне веднага.
В напреднала фаза е получаването на заем от Световната банка, какви проблеми ще се решат с тези средства?
Средствата от този заем са предвидени изцяло за закупуване на машини и съоръжения. Тази техника ще спомогне за намаляване на тежкия и непривлекателен ръчен труд за поддръжка и ремонт на железопътната мрежа, а нейното използване ще повиши качеството и ефективността на извършваните ремонти, ще допринесе за оптимизация на разходите за ремонт на железния път, както и за подобряване на безопасността и сигурността на жп транспорта.
Отпускането на заема е обвързано с условия за оптимизиране на вашата дейност, тежки ли са тези условия и готови ли сте да платите социалната цена за тях?
Компанията подготви програма за оперативно и вътрешно преструктуриране. Тази програма като цяло включва оперативно преструктуриране на самите длъжности и процеси и замяната им, реципрочно, с автоматизирана и механизирана техника. Именно затова служи заемът от Световната банка. В по-голямата си част той е изцяло за машини и съоръжения за железен път и машини и съоръжения за поделение Eлектроразпределение, т.нар. ЕРП. ЕРП има лиценз, в най-скоро време ще има цена, с което изпълняваме поетия ангажимент поделението да бъде самостоятелно дружеството. То ще оперира самостоятелно, със собствен бюджет и приходи и ще се издържа извън бюджета на НКЖИ.
Освен това от началото на тази година бяха утвърдени промени в административно-управленската структура на ДП „НКЖИ“. Целта на промените е подобряване организацията на работа по дейности; оптимизиране на процесите; ефективно използване на материалните и човешки ресурси. В тази връзка броят на регионалните поделения от 19 се намали на 9, оптимизират се дублиращи се длъжности и звена в административното и сервизното обслужване на регионите, което води до оптимизация на цялостната дейност на компанията..
Във връзка с извършените структурни промени, персоналът се прехвърля по условията на чл. 123 от КТ, като се запазват договореностите по трудовия договор.
Икономическата криза се отразява силно и върху дейността на НК „Железопътна инфраструктура“, какво е нейното отражение върху финансовите резултати на компанията, какви мерки осъществявате за преодоляването й?
Кризата е реалност и тя имаше своето силно отражение и при нас, защото, реално погледнато, товарите на БДЖ спаднаха. А при нас, щом спадат товари, спадат и приходите от инфраструктурни такси. В момента, когато кризата приключи и товарите възвърнат своя обем, ДП „НКЖИ“ определено ще почувства своя подем, така че се надяваме товарите да си възвърнат предишните обеми преди кризата. А те са били двойно и тройно по-големи.
Характеризирайте основните параметри, състоянието и проблемите на железопътната инфраструктура у нас?
Общата дължина на железопътната мрежа в България е 4150 километра. От тях 2081 км. са еднопътни линии със стандартно междурелсие от 1435 мм, 1941 км са двупътни линии със стандартно междурелсие от 1435 мм и 128 км. са теснопътни линии с междурелсие от 760мм. България е на едно от първите места по електрифицирани жп линии в Европа.
Поради хроничното недофинансиране на железопътната инфраструктура през всичките години на прехода и вследствие на икономическата криза през последните години, състоянието на железопътната инфраструктура е лошо. Тъй като сигурността и безопасността на превозите е основен приоритет на ДП „НКЖИ“, се налагат много ограничения на скоростта, извършване на непланирани аварийни ремонти и други дейности по поддръжката на железния път, което увеличава времето на пътуване и влошава качеството на железопътната услуга. Още веднъж искам да подчертая, всички тези ограничения се правят с цел осигуряване на сигурността и безопасността на превозите, където не са допустими никакви компромиси.
Капацитетът на железопътната инфраструктура за превоз на товари и пътници надвишава значително реално извършените превози. През 2010 г. с железопътен транспорт са превозени около 13,3 млн.т. товари. За сравнение през 2006, 2007 години количеството превозени товари е около 22 – 23 млн. тона. България за момента има излишък от капацитет, но предвид цялостната политика на ЕС за развитието на железопътните превози в съюза, както и за развитие на транспортните връзки със съседни страни, в близко бъдеще този капацитет може да се окаже недостатъчен.
Бъдещето на българските железници е свързано с общата транспортна политика на ЕС за създаване на единно европейско железопътно пространство. Кои са основните насоки за развитието на компанията в това отношение?
Европа и света като цяло са изправени пред огромни предизвикателства. Борбата с климатичните промени, намаляване на енергийната зависимост на ЕС и по-специално зависимостта от вноса на органични горива, все по-задръстените шосета и магистрали на съюза поставят много сериозни въпроси, на които единствения отговор е развитието на железопътния транспорт. Сравнителните предимства на железопътния транспорт показват, че това е най-екологичния и най-безопасния транспорт, в сравнение с всички други видове транспорт. Освен това, транспортните кризи, свързани с разпространението на вулканичния облак през миналата година и силните снеговалежи в Западна Европа през тази година показаха, че жп транспортът е и най-сигурния вид транспорт, особено ефективен в случай на кризи.
Развитието на железопътния транспорт е единствената възможност на ЕС да намали нивото на парниковите газове до 2020 година с 20% в сравнение с базовата 1990 г. (в момента се дискутира възможността за намаление на вредните емисии с 30%). В ЕС над 60% от вредните емисии на парникови газове в атмосферата се дължат на транспорта. Конкретно за България – 82,1% от емисиите на вредни газове в атмосферата се дължат на шосейния транспорт, 7,4% на авиацията, други източници 7,7%, морската и речна навигация 1,7% и железопътния транспорт 0,9% (източник: EU Energy in figures 2010, CO2 Emissions from Transport by Mode.
В края на март предстои да излезе новата Бяла Книга за Транспорта, която ще представи визията за развитието на транспорта в ЕС до 2050 година. Подобаващо място в тази Бяла Книга е отделено на железопътния транспорт и инвестициите за неговото развитие. Стратегическата цел на ЕС е до 2050 г. железницата да стане основен транспорт за превоз на пътници за време на пътуване до 3 часа и за превоз на товари на разстояние по-голямо от 300 километра.
Цялостното развитие на ДП „НКЖИ“ е насочено към изпълнение на стратегическите цели, които стоят пред Република България и Европейския Съюз. Всички проекти, които се изпълняват от компанията като бенефициент по ОП „Транспорт“ спомагат за оползотворяване на едно от основните стратегически предимства на България като мост между Европа и Азия и естествена връзка между регионите, които имат суровини и добре развити производствени сектори (Азия) и регионите, които употребяват произведените стоки (Европа).
Провежда се целенасочена политика на оптимизация, преструктуриране и намаляване на разходите и повишаване на качеството на железопътната услуга. Това е един постоянен процес, който изисква и необходимата финансова обезпеченост. За привеждане на българската железопътна инфраструктура в експлоатационно ниво, което да отговаря на европейските изисквания, са необходими сериозни инвестиции. Основните източници за инвестиции идват от страна на държавата и фондовете на ЕС. Приходите, които ДП „НКЖИ“ получава от инфраструктурни такси от 2011 г. ще се използват единствено за ремонт и поддръжка на железопътната мрежа.
Най-важните проекти, по които ДП „НКЖИ“ работи, са свързани основно с развитие на транс-европейските транспортни коридори, които преминават през територията на Република България – основно Коридор 10 от Драгоман, през София и Пловдив до границата с Турция, Коридор 4 от Видин, през София и Кулата до границата с Гърция и Коридор 8 от границата с Македония, през София и Пловдив до Бургас. ДП „НКЖИ“ работи по приоритетен проект 22 за развитие на Транс-Европейската Транспортна Мрежа, който свързва с железопътно трасе Германия и Гърция. На територията на България трасето на този проект съвпада с трасето на транс-европейски Коридор 4. В изпълнение на Регулация 913/2010, до края на 2013г. Република България трябва да има изграден един, изцяло оперативно съвместим и оборудван с Eевропейската Система за Управление на Влакове (ERTMS Level 1) транспортен коридор за приоритетен превоз на товари. На българска територия този коридор преминава по направлението Видин, София, границата с Гърция.
Развитието на интер-модалните превози е друг основен приоритет за ДП НКЖИ“. В изпълнение на този приоритет компанията работи по проекти за изграждане на интер-модално терминали в София, Пловдив, Русе и Варна. В изпълнение на политиката на МТИТС за ограничаване на движението на тежки автомобили през територията на страната, през лятото на 2010 г. ДП „НКЖИ“ изгради интер-модален терминал на гара Драгоман и има готовност за реализиране на Ро-ЛА превози по релацията „Драгоман – Свиленград – Турция“ и обратно. С решение на правителството, инфраструктурните такси, които превозвачите ще заплащат на ДП „НКЖИ“, ще бъдат значително по-ниски за Ро-Ла превозите от тези за товарни влакове. Основната цел на това решение е стимулиране на интер-модалните превози.
До края на 2013 г. ще бъдат изградени скоростни ж.п линии за комбиниран превоз (пътнически и товарен). Движение на влакове със скорости, чувствително по-високи от тези, с които сега се реализира трафика в мрежата ще имаме след завършване на строителството на участъците „Пловдив – Свиленград – Турска граница“; „Пловдив – Бургас“; „Септември – Пловдив“. През 2014 г. ще се стига от столицата до Бургас само за три часа със скорост до 160 км/ч.
В заключение искам да подчертая, че икономическото състоянието на компанията се подобрява. Финансовите показатели сочат, че ДП „НКЖИ“ ще приключи 2010 г. със загуба в размер на 16 млн. лева. За сравнение през 2009 г. тази загуба е била 62 млн. лева. Предвижда се през 2013 г. да излезем на печалба. Освен това са планирани продажби на някои активи на компанията, като например гарите Сердика и Пионер в столицата.
